Configurando o Controle de Tração passo a passo
Antes de mexer aqui, leia o que é o Controle de Tração e como ele detecta patinação — este guia assume que você já escolheu o modo de detecção.
Onde mexer
Performance → Controle de Tração → Configurações Gerais, e depois a tela do modo escolhido (Roda de Tração (1 Sensor) ou Sensor Duplo), e por fim Performance → Controle de Tração → Atuação.
1. Ajustes gerais (valem para os dois modos)
| Campo | O que faz |
|---|---|
| Habilitar | Liga o módulo inteiro. Sozinho não muda nada — as curvas de atuação vêm zeradas. |
| PPS/TPS mínimo para armar | O TC só passa a calcular deslizamento acima desse valor de acelerador. Dirigir com pouco acelerador nunca dispara um corte. Padrão: 50%. |
| MAP mínimo para armar | Igual ao de cima, mas por pressão do coletor (MAP). Deixe em 0 pra desligar esse portão (padrão de fábrica). |
| Tempo de estabilização da embreagem | Depois que o pedal de embreagem volta a subir (embreagem solta), o TC espera esse tempo antes de voltar a agir — evita que o próprio solavanco de reengatar a embreagem seja lido como patinação. |
| Constante de tempo do filtro | Suaviza o sinal usado pelo modo Roda de Tração. Valor maior = reação mais lenta, mas rejeita mais ruído. Padrão: 100 ms. |
O tempo de estabilização usa qualquer sensor de embreagem que você tiver ligado (de cima ou de baixo do pedal) — se os dois estiverem ligados, basta um deles indicar "embreagem pressionada" pra contar.
2. Se você escolheu Roda de Tração (1 Sensor)
Preencha o limite de aceleração de RPM por marcha — um campo por marcha (Limite 1ª marcha, Limite 2ª marcha, etc.), em rpm por segundo.
- É o quanto o motor pode acelerar (subir de RPM) naquela marcha sem ser considerado patinação.
- 0 = não calibrado — a ECU nunca reporta patinação nessa marcha.
- Valores de fábrica são só um ponto de partida (decrescentes por marcha: 2000 rpm/s na 1ª, caindo até 400 rpm/s nas marchas mais altas) — não vieram de banco de provas do seu carro específico, servem só pra não começar de uma tabela totalmente zerada.
Isso exige testar em pista/rua segura: acelere em cada marcha sem forçar patinação (chão seco, boa aderência) e veja no datalog qual foi a maior aceleração de RPM naquela marcha em uso normal — configure o limite um pouco acima disso. Marcha sem calibração nenhuma (valor 0) nunca aciona o TC.
3. Se você escolheu Sensor Duplo
Esse modo exige que você já tenha configurado, em Sensores → Auxiliares → Sensores de Velocidade Extras: a Entrada de velocidade extra 1 (sensor da roda de tração) e a Entrada de velocidade extra 2 (sensor da roda livre) — ou, em vez da roda livre, use o VSS do carro (opção Usar VSS como segunda velocidade de roda).
Sem esses dois sinais configurados corretamente, o Sensor Duplo não funciona.
4. Atuação: as duas curvas
Na tela Atuação, configure:
| Curva/campo | Eixo X | O que faz |
|---|---|---|
| TC Retardo de Ignição | % de deslizamento | Quantos graus de avanço retirar, conforme o deslizamento sobe (0 a 90°). |
| TC Corte de Faísca | % de deslizamento | Que percentual de centelhas pular, conforme o deslizamento sobe (0 a 100%). |
| Taxa de rampa do retardo | — | Velocidade máxima (graus por segundo) com que o retardo pode subir ou descer. |
| Taxa de rampa do corte | — | Velocidade máxima (% por segundo) com que o corte pode subir ou descer. |
Sem preencher essas duas curvas, o TC não reduz torque nenhum, mesmo com Habilitar ligado e mesmo detectando 100% de deslizamento. Comece com retardo suave (poucos graus) nos primeiros % de deslizamento e vá subindo, testando em segurança.
Na mesma tela de Atuação, um painel Ao vivo mostra três medidores em tempo real — deslizamento estimado, retardo aplicado e corte aplicado — úteis pra acompanhar a atuação enquanto você testa, sem precisar montar um datalog.
Diagnóstico: por que o TC não está agindo
Performance → Controle de Tração → Configurações Gerais — o painel de indicadores fica logo abaixo dos campos gerais, na mesma tela do passo 1 (não é uma tela separada de "Ao vivo").
Se o TC parece "não fazer nada", olhe o painel de indicadores dessa tela. O indicador geral TC ocioso / TC calculando deslizamento mostra se o sistema está ativo agora — mas ele sozinho não diz o motivo (aparece sempre que o TC está inativo, inclusive com o módulo simplesmente desligado em Habilitar). Pra descobrir a causa específica, olhe se algum destes indicadores mais detalhados está aceso:
| Indicador | O que significa |
|---|---|
| TC: embreagem pressionada | Embreagem ainda pisada, ou dentro do tempo de estabilização depois de soltar. |
| TC: PPS/TPS muito baixo | Acelerador abaixo de PPS/TPS mínimo para armar. |
| TC: MAP muito baixo | MAP abaixo de MAP mínimo para armar (só se esse campo estiver configurado acima de 0). |
| TC: marcha desconhecida | Só no modo Roda de Tração, sem caixa de câmbio configurada (Contagem marchas à frente = 0) e a marcha atual não foi identificada. |
| TC: sensor inválido | Só no modo Sensor Duplo — um dos sensores de velocidade auxiliares não está lendo. |
| TC: parado (abaixo de 1km/h) | Só no modo Roda de Tração — carro abaixo de 1 km/h, esse modo fica sempre inativo aqui (ver conceitos). |
Se nenhum desses indicadores específicos estiver aceso e o TC ainda assim está "ocioso", o motivo mais provável é o campo Habilitar desmarcado — esse caso não tem indicador dedicado, só o TC ocioso genérico.
Também existe o indicador TC: atuação no teto da curva — sinal de que o deslizamento está maior do que sua curva cobre, e ela precisa ser estendida.
Saiba mais: por que existe uma taxa de rampa separada das curvas
As curvas (TC Retardo de Ignição, TC Corte de Faísca) dizem quanto de correção aplicar pra cada % de deslizamento — mas a correção não pula direto pro valor da curva quando o deslizamento muda de repente. As Taxas de rampa limitam a velocidade com que a correção sobe ou desce a cada instante, tanto entrando quanto saindo da atuação. Isso existe porque torque de motor mudando em degrau (de zero pra corte total, por exemplo, num único instante) é ele mesmo um solavanco na transmissão — o TC existe justamente pra proteger a embreagem e o câmbio, então corrigir a patinação com um outro solavanco (dessa vez causado pelo próprio TC) anularia parte do propósito. Taxas de rampa mais altas reagem mais rápido a uma patinação súbita, mas com mais chance de "degrau" perceptível; taxas mais baixas são mais suaves, mas reagem mais devagar a uma patinação repentina.